Le vélo et son impact en ville

La vie urbaine s’installe lorsque les gens se rencontrent directement dans l’espace urbain et ne sont pas séparés par des pare-brise ou des tonnes de tôle. Cela se produit lorsqu’ils se déplacent à pied ou à vélo. Aujourd’hui, aucune agence de publicité mandatée par une ville n’aurait l’idée – comme c’était encore le cas dans les années 1970 – de représenter dans des prospectus d’image des échangeurs autoroutiers très fréquentés dans les embouteillages quotidiens aux heures de pointe. Au contraire, ce sont les parcs et les places – et non les parkings – qui font une ville attrayante.

La tendance en matière de logement a également changé : Selon une étude de l’Institut allemand d’urbanisme (Difu), il semble que la maison individuelle perde son rôle de modèle d’habitation. Les centres-villes et les quartiers proches des centres-villes sont clairement les plus demandés. Dans ce contexte, la plupart d’entre eux souhaitent avant tout une ville où les trajets sont courts. Ils veulent habiter au centre, travailler à proximité de leur domicile, faire leurs courses au coin de la rue et avoir le parc municipal à leur porte. Les parcs urbains (91 %) et les zones de loisirs (87 %), les restaurants (87 %) et les cafés (84 %), les zones piétonnes (86 %) et les galeries marchandes (83 %) ont les faveurs des citadins. Au milieu de la verdure urbaine, les gens recherchent la communication et la gastronomie.

Dans ce contexte, une renaissance de l’habitat urbain semble être attendue depuis longtemps, même s’il existe dans certaines Metropolis un risque significatif d’éviction des groupes de population les plus pauvres (gentrification). Pour rendre les villes plus agréables à vivre, outre la revalorisation des centres, la construction de nouveaux centres commerciaux et de divertissement, la qualité du mouvement et du séjour ainsi que la promotion de la mobilité de proximité revêtent une importance centrale.

Le cyclisme s’inscrit dans le cadre du concept de mobilité de proximité et reste l’actif le plus important lorsqu’il s’agit de modifier la répartition modale. Le vélo a le plus grand rayon d’action et un énorme potentiel de substitution lorsqu’il s’agit de transférer le trafic automobile. Un autre point fort du vélo réside dans sa flexibilité d’utilisation pour les trajets courts, où il marque des points avec un net avantage de temps par rapport au transport individuel motorisé (TIM) et aux transports publics (TP).
Aujourd’hui, les villes font la promotion d’une urbanité positive précisément dans les quartiers attrayants où l’on fait déjà beaucoup de vélo. On ne voit nulle part autant de poussettes que dans le Prenzlauer Berg à Berlin, le Nordend à Francfort ou le Südstadt à Cologne. Cela s’explique notamment par le fait que, contrairement aux années 1980, la situation routière à cet endroit n’est plus perçue par les jeunes comme un danger de mort pour les enfants. La part croissante du trafic cycliste, à laquelle ces parents contribuent d’ailleurs souvent eux-mêmes, y est pour beaucoup. Un trafic cycliste important sur la route conduit à une meilleure cohabitation et à un meilleur respect des limitations de vitesse.

La convivialité du vélo peut également aider l’économie à trouver une main-d’œuvre qualifiée dont elle a un besoin urgent. En effet, les quartiers dotés d’une bonne mobilité de proximité incarnent un avantage de localisation pour les prestataires hautement qualifiés, courtisés et bien payés, qui doivent décider d’un nouveau lieu de travail et de vie. Pour eux, la valeur du logement joue un rôle important pour qu’ils se sentent bien, eux et leur famille. Les parents qui font du vélo avec leurs enfants dans le quartier ou qui les transportent dans un vélo-cargo sont un signal pour un environnement de vie urbain agréable.

L’idée directrice de la “ville comme espace de vie” implique un changement de paradigme dans la planification de l’espace routier. Outre l’architecture, les rues sont un élément important et caractéristique de la ville et représentent plus qu’un simple espace de circulation : elles sont des lieux de séjour, de rencontre, de communication et de jeu. Par leur vivacité, les rues marquent la qualité d’un quartier résidentiel et donc son image. Les rues et les places animées avec un trafic cycliste et piéton intense, même la nuit, sont socialement contrôlées et donc plus sûres que les pistes exclusivement réservées aux voitures. Les rues et les places représentent l’identité des villes et sont leurs “cartes de visite”.

Les grandes villes ont besoin de centres-villes attrayants pour concurrencer les centres commerciaux en rase campagne. Ces dernières sont généralement axées sur l’accessibilité en voiture. En revanche, la City ne peut pas du tout rivaliser sur ce point, car elle est bien trop densément construite et multifonctionnelle. Les atouts des centres-villes résident dans leur densité et leur diversité. Ce sont des lieux de rencontre qui proposent une offre gastronomique et de divertissement variée. Une ville doit faire valoir ces qualités de manière positive. Cela implique qu’elle soit facilement accessible à vélo et qu’elle offre suffisamment de possibilités de stationnement. Les cyclistes aiment utiliser les commerces de détail urbains et sont de bons clients. En effet, la plupart des trajets pour faire ses achats dans les villes sont de toute façon courts et, pour la majorité des citadins, le centre-ville est plus proche qu’un centre commercial suburbain. Et personne n’a besoin d’acheter constamment des biens encombrants et lourds. La chance du commerce de détail en centre-ville ne réside donc pas tant dans des parkings supplémentaires que dans de bonnes conditions pour les usagers des transports en commun et les cyclistes.

De plus, le cyclotourisme est en plein essor et représente donc un facteur économique important en Allemagne. Cela vaut également pour les catégories “Tourisme urbain à vélo” et “Excursion à vélo sans nuitée”. Comme les vacances annuelles perdent de plus en plus d’importance et que la tendance est à plusieurs courts séjours ou à des activités de loisirs spontanées, le tourisme et les loisirs de proximité à vélo revêtent également une importance économique sans cesse croissante pour la ville.

La “banlieue” profite aussi de l’augmentation du trafic cycliste

Les zones suburbaines ou les “ceintures de protection” des villes sont habitées par de nombreuses personnes qui trouvent le centre trop cher et trop agité ou qui ont besoin de beaucoup d’espace pour diverses raisons. La plupart du temps, ils ne le trouvent pas dans le centre-ville, du moins pas à des prix réalistes. En outre, les entreprises s’installent souvent en banlieue dans des centres commerciaux généralement modernes, pour lesquelles le centre est également trop étroit et trop cher.
De nombreuses personnes préfèrent vivre en périphérie ou en ville plutôt qu’à la campagne. Même si le mode de vie suburbain ne reflète ni le pouls de la grande ville ni l’idylle rurale.

En banlieue, il est généralement facile de se déplacer en voiture, les problèmes de stationnement et les embouteillages en ville sont limités. L’infrastructure est généralement adaptée à la voiture – les zones d’habitation et les zones industrielles sont desservies par des routes (rapides) performantes, en plus des centres-villes, il y a généralement de grands centres commerciaux, des hypermarchés ou des clusters commerciaux avec beaucoup d’espace de stationnement. Il est également possible de se garer sans trop de problèmes dans les zones commerciales. Dans les zones d’influence des Metropolis, les navetteurs disposent souvent d’un réseau performant de trains de banlieue ou de trains régionaux. Le vélo est-il donc un moyen de transport approprié ? Oui. En effet, toutes les familles de banlieue ne peuvent et ne veulent pas s’offrir une deuxième ou une troisième voiture. En outre, même dans la “ceinture périphérique”, de nombreux trajets quotidiens sont inférieurs à cinq kilomètres.

Tout le monde ne se rend pas quotidiennement dans la métropole concernée pour travailler. Au contraire, on observe un trafic professionnel intense au sein des zones suburbaines, qui comportent généralement des zones commerciales vitales. Les transports vers des destinations d’achat et de formation – les familles avec enfants scolarisés sont relativement nombreuses dans la banlieue – ont souvent une distance qui peut être parcourue sans problème à vélo.

Pour les navetteurs se rendant dans la métropole, bike+ride au lieu de park+ride est une option possible. En voici un exemple : Dans l’autorité de transport munichoise MVV, bike+ride est déjà deux fois plus pratiqué que park+ride. Pour les banlieues, park+ride est plutôt un obstacle au développement : les surfaces autour des gares régionales et de banlieue pourraient en fait être développées de manière qualitative en raison de leur bonne desserte par les transports publics, au lieu d’être remplies de voitures sur de grandes surfaces et d’être bruyantes à cause d’elles. A propos de la desserte par les transports publics : Celle-ci est souvent très bonne dans le sens radial vers la métropole, mais elle présente des faiblesses dans le sens tangentiel. Au sein de chaque banlieue ou vers la commune voisine, la connexion ne fonctionne pas aussi bien. Il en va de même pour l’offre de fin de soirée et de nuit. Le vélo, moyen de transport individuel flexible, s’impose ici.

Outre les centres commerciaux qui, en banlieue, misent généralement exclusivement sur la clientèle motorisée, les banlieues peuvent présenter des centres urbains et locaux tout à fait intéressants. Mais leurs artisans et commerçants doivent trouver des concepts intelligents pour s’affirmer face aux centres commerciaux et au commerce en ligne : ils doivent se montrer plus orientés vers l’expérience, convaincre avec une couleur locale et plus d’interaction sociale. Pour cela, ils ont besoin d’une bonne infrastructure pour les piétons et les cyclistes. C’est plus important qu’une place de parking devant la porte du magasin pour chaque client. Dans les rues traversant les villes et les rues commerçantes, il faut donc trouver des solutions créatives pour faire cohabiter les voitures, les transports publics, les cyclistes et les piétons.

L’effet positif de l’augmentation du trafic cycliste dans les zones suburbaines est renforcé par le triomphe des vélos électriques et des pedelecs. Le vélo électrique / pedelec se vend particulièrement bien dans les banlieues, car c’est là que la plupart des gens peuvent le garer chez eux en toute sécurité et sans obstacles. La politique locale devrait profiter de cette tendance et l’encourager, car le Pedelec peut remplacer la deuxième voiture, car il élargit sensiblement le rayon pratique de la vie quotidienne. Les utilisateurs de Pedelec ne veulent pas de solutions spéciales pour eux, ils ont plutôt besoin d’une infrastructure cyclable confortable.

Tout cela plaide en faveur d’une promotion ciblée du vélo dans les espaces suburbains également. Les conditions sont bonnes. Dans de nombreuses communes, il existe déjà un réseau cyclable quotidien, ainsi que des itinéraires cyclotouristiques quotidiens et régionaux que les habitants des zones suburbaines peuvent également utiliser. Les voies rapides cyclables permettraient d’étendre le rayon de déplacement des pendulaires à plus de dix kilomètres. Certaines stations de correspondance des transports publics (nœuds de bus ferroviaires) sont si fréquentées que l’exploitation de stations de vélos peut y être judicieuse.
Le cyclisme – important aussi dans les zones rurales

Le vélo est également pratiqué “à la campagne”, bien que la voiture y soit incontestablement le principal moyen de transport. Mais dans les communes des régions rurales, de nombreuses distances parcourues sont inférieures à cinq kilomètres et pourraient être facilement parcourues à vélo. Dans certaines régions, l’équipement des routes départementales en pistes cyclables le long de la route est tout à fait remarquable. En outre, le réseau de routes secondaires à faible trafic offre souvent une bonne offre de cyclisme sans qu’il soit nécessaire de construire des pistes cyclables supplémentaires.
Même si le ménage dispose d’une voiture, les autres membres de la famille sont tributaires d’alter-natives, tout comme les personnes sans permis de conduire.

Des conditions raisonnables pour faire du vélo constituent pour de nombreuses personnes la seule possibilité de mobilité et de participation sociale, compte tenu de la faiblesse de l’offre de transports publics dans les zones rurales.

Il faut également être réaliste et partir du principe que l’évolution démographique de nombreuses zones rurales ne permettra plus d’y étendre les infrastructures cyclables. Au contraire : aujourd’hui, dans de nombreux endroits, il est essentiel d’assurer la qualité des principales liaisons cyclables et une bonne connexion intermodale. Cela est particulièrement vrai compte tenu de la diminution à craindre de l’offre de transports publics sur le territoire. Dans ce cas, compte tenu de l’allongement des distances à parcourir pour se rendre à l’arrêt, l’importance du vélo comme moyen de transport de rabattement augmente.

Dans l’ensemble, le développement de l’offre intermodale dans les zones rurales est particulièrement important : le bike+ride classique, le transport de vélos dans les transports ferroviaires locaux, mais aussi le transport dans les bus et les taxis ainsi que l’installation de parkings à vélos sécurisés dans les parkings pendulaires pour le transport mutuel (covoiturage) assurent la mobilité dans les zones rurales.

L’expansion du pedelec et du vélo électrique permet un plus grand rayon d’action à travers plusieurs localités, même en terrain vallonné ou montagneux. Il devrait y avoir des solutions intelligentes pour les liaisons cyclables importantes au quotidien sur des routes et des chemins normalement non éclairés (détecteurs de mouvement sur les mâts d’éclairage, réflecteurs, marquages luminescents nocturnes).

Le cyclotourisme joue un rôle important pour de nombreux districts ruraux. Les régions situées le long de pistes cyclables de vallée fluviale populaires en profitent fortement. Il s’agit ici d’assurer la qualité. Cela implique également que les pistes cyclables touristiques soient sûres et confortables à emprunter. Le trafic cycliste quotidien devrait à son tour en profiter.